Pegaso Z102B Saoutchik
16 de Março de 2003 – 3:25 | by vmp | 139 views
O Z102 brilhou intensamente de 1951 até 1957, para depois desaparecer completamente.
No início da década de 50, uma fábrica de camiões estatal espanhola, a ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.), lançava o mais avançado desportivo alguma vez ali criado, o Pegaso Z102. Como um fabricante de camiões de um país atrasado tecnologicamente e arrasado pela Guerra Civil conseguira tal feito?
A história do Pegaso Z102 é relativamente conhecida. Mas pouco contado é o facto de que o seu criador participou no nascimento da empresa que viria a ser a sua maior concorrente, ocupando hoje no imaginário popular a posição que a Pegaso pretendia para si: a Ferrari.
Wifredo Ricart foi, sem dúvida, a pessoa que Enzo Ferrari mais odiou em toda a sua vida. Na sua autobiografia floreada (”Meus prazeres terríveis”), Enzo não perdeu uma oportunidade sequer de prejudicar a imagem daquele a quem se acostumou a chamar (com um quê de desdém) de Lo spagnolo. Inclusive, aproveitou esse livro para insistentemente chamá-lo de Vilfredo Ricard, pois sabia que o espanhol odiava que errassem o seu nome.
Os motivos que levaram os dois a detestarem-se mutuamente são controversos, mas algumas coisas ficam claras. O aristocrático e técnico Ricart não se conformava com o facto de um paesano sem educação nenhuma como Ferrari ocupar cargos tão importantes na Alfa. Ferrari, por sua vez, considerava Ricart um estrangeiro incompreensível, um “sapo de fora” que conseguiu o cargo pelas suas conexões nas altas esferas do poder, e não a trabalhar arduamente como ele.
A trama política que se seguiu nos corredores de Portello é muito longa e enfadonha para se contar aqui. Mas, em resumo, duas facções começaram a preparar carros de competição diferentes - uma com Ferrari em Modena, outra com Ricart em Portello. Os ferraristas tendem a diminuir o episódio que se seguiu, mas o facto (confirmado até por Enzo) é que Ferrari foi sumariamente demitido, em 1939. Esta demissão é um facto histórico importante. Se Ricart não fosse trabalhar na Alfa, provavelmente Enzo não seria demitido. E se não fosse demitido, é justo imaginar que não haveria hoje uma marca de automóveis chamada Ferrari.
Com a guerra na Europa alastrando-se a todo o vapor, os dois rivais confrontaram-se com problemas mais sérios que picuinhas pessoais e seguiram as suas vidas. Mas ainda voltariam a enfrentar-se, pois a Pegaso de Ricart e a Ferrari de Enzo lutariam com unhas e dentes no pós-guerra pela fama de melhor desportivo do mundo.
Ricart continuou na Alfa até ao fim do conflito, projectando incrivelmente complexos motores aeronáuticos para o esforço de guerra. Em 1945, a Itália tornou-se rapidamente um lugar perigoso para os seguidores do fascismo. Sentindo a sua vida em perigo, Ricart rapidamente fugiu para a sua cidade natal: Barcelona.
De regresso a casa, Ricart foi imediatamente chamado pelas suas conexões no governo. A recém-criada estatal ENASA precisava de um executivo-chefe e ninguém na Espanha daquela época, além dele, tinha as qualificações técnicas e administrativas necessárias.
Como presidente da empresa e engenheiro-chefe, Ricart começava a fase mais feliz de sua carreira, numa posição de poder e prestígio que fazia muito bem ao seu ego aristocrata. Mas vários problemas apresentavam-se. A Espanha era ainda um país atrasado e deficiente de mão-de-obra especializada. No início dos anos 50, após a produção de alguns camiões Hispano-Suiza com a marca Pegaso (a ENASA “herdou” as instalações fabris dessa empresa falida, no subúrbio de La Sagrera, em Barcelona), Ricart teve uma idéia inusitada.
E se, para fazer crescer o desenvolvimento de tecnologia e mão-de-obra, a Pegaso criasse um desportivo sofisticado? O projecto não seria problema, pois Ricart supervisionaria-o, educando os seus jovens engenheiros. Toda a empresa, da engenharia ao chão da fábrica, teria um ganho tecnológico considerável. Uma fantástica escola para todos. Assim nascia o Pegaso Z102.
É claro que Ricart tinha outros motivos para realizar esse projecto: ansiava pelo prestígio de uma máquina desse tipo, que nunca poderia vir de meros camiões. O facto de Enzo começar a vender Ferraris de rua equipados com motores V12 por preços obscenos também não deve ter escapado da percepção de Don Wifredo. E afinal de contas, com o seu poder e prestígio na época, podia fazer o que quisesse com a “sua” fábrica.
O Z102 brilhou intensamente de 1951 até 1957, para depois desaparecer completamente. São raramente vistos fora de sua terra natal, e mesmo lá são raríssimos. O preço era obsceno, e apenas reis, magnatas e ditadores (Rafael Trujillo, da República Dominicana, teve um) conseguiram comprá-lo, mas mesmo assim é duvidoso se a empresa ganhava dinheiro com eles.
Ricart dizia, “somos um país pobre, portanto para crescer só nos resta fazer jóias para os ricos”. Apenas 86 unidades foram produzidas, até que um interventor federal acabou com a dispendiosa festa de Ricart, destruindo inclusive todas as ferramentas, peças de reposição e desenhos.
O Pegaso Z102 era completamente produzido nas instalações da ENASA, desde os parafusos. Não havia outro modo de fazê-lo naquela situação que vivia a Espanha. Era equipado com motor V8, inicialmente com 2,5 litros de cilindrada. Estes motores contavam com duplo comando de válvulas e câmaras de combustão hemisféricas, o que existia na época apenas em carros de competição.
A sofisticação desse propulsor não parava por aí: era construído totalmente em alumínio e contava com válvulas preenchidas por sódio para refrigeração (uma tradição Alfa Romeo “roubada” por Ricart). Apesar da configuração exótica, era feito para durar, mesmo nas difíceis condições de uso da Espanha pós-guerra. Seguindo uma tradição espanhola que diz aceite es media maquina, o cárter tinha capacidade para nada menos que 12 litros de óleo lubrificante! A capacidade do radiador também era generosa: 20 litros.
Uma caixa de cinco velocidades - numa época em que a maioria tinha apenas três - colocada lá atrás, em cima do eixo traseiro. Essa solução é amplamente usada hoje em desportivos (Corvette, Ferrari 550 Maranello), mas era rara naquela época. Uma curiosidade: a posição das velocidades era invertida, um espelho perfeito do usual, com a quinta próxima do condutor, para baixo, a quarta para cima e assim sucessivamente.
O chassis era do tipo plataforma (como no VW Carocha) e inicialmente foi oferecida uma carroçaria muito feia, de fabrico Pegaso, em aço estampado como o chassis. Logo, com as suas conexões na Itália, Ricart conseguiu um acordo com a Touring de Milão para estilizar uma nova carroçaria, em versões roadster e coupe. A Touring também as fabricaria, no seu famoso método de construção superleggera, ou superleve, com vários tubos pequenos dando estrutura a uma casca de alumínio.
Esta foi a configuração mais comum e mais produzida do Pegaso, apesar de a carroçaria própria continuar no catálogo até ao fim da produção. Houve também 18 carros com carroçaria Saoutchik, francesa, e mais quatro carroçados por um fabricante espanhol obscuro, a Serra. Vinte veículos tiveram carroçaria Pegaso, e o resto, Touring Superleggera.
O motor de 2,5 litros não foi utilizado nem no protótipo, sendo prontamente substituído por uma versão de 2,8 litros. Estranhamente, num dos acessos de falta de lógica que regularmente assolam a indústria (quem entende um BMW Z3 “2.3″ que na verdade tem motor de 2,5 litros?), a Pegaso continuou a dizer que o 2,8 era um 2,5…
Apareceu logo também uma versão de 3,2 litros como opcional. Ambas podiam ser equipadas com compressor volumétrico do tipo Roots, sendo que o 3,2 tinha dois deles. As potências iam de 175 cv (2,8 com carburação simples) a 360 cv (3,2 supercomprimido). O carro tinha entre-eixos pequeno, o que o tornava extremamente ágil, com estabilidade irrepreensível, apesar dos estreitos pneus da época.
Existe mais uma história, emblemática da rivalidade entre Ricart e Ferrari: o logotipo do Pegaso inicialmente seria um cavalo alado (o que seria lógico), mas as suas asas tiveram que ser cortadas devido a uma patente da Mobil Oil. Como ainda assim o cavalo parece estar a voar, Ricart teria anunciado:
“O cavalo da Ferrari apenas empina e não vai a lugar nenhum. O meu, por outro lado, voa.”
Texto: Vítor Penedo
Imagens: Pebble Beach Concours d’Elegance
