Quando Aldo Besson e Itelmar Gobbi, proprietários da Aldo Auto Capas, fabricante de bancos e distribuidor de acessórios em Porto Alegre, RS, Brasil, decidiram construir um automóvel fora-de-série, em 1975, dificilmente previam o sucesso que ele teria.

Apresentado no Salão do Automóvel do ano seguinte, época da restrição às importações de veículos, e lançado em junho de 1977, o Miura chegaria à década de 90, representando inovação a cada novidade introduzida.

O primeiro Miura era um coupé baixo (1,17 m), relativamente longo (4,30 m) e de linhas agressivas, produzido sobre a plataforma do Volkswagen 1600, o Carocha (Fusca, Beetle), uma base bastante limitada para um carro de pretensões desportivas, mas largamente utilizada para esse fim durante os anos 60 e 70. Numa época de formas arredondadas, a sua carroçaria de fibra-de-vidro recorria a um estilo rectilíneo, de clara inspiração no Lamborghini Urraco italiano. Aliás, o nome, de uma raça de touros de arena, os mais ferozes, também era o mesmo de outro Lamborghini.

Limitado pela mecânica Volkswagen refrigerada a ar, o Miura tinha um desempenho modesto. O motor, um 1,6 de dupla carburação, a caixa e a suspensão eram do Brasília, suficientes para apenas 135 km/h e aceleração dos 0 aos 100 km/h em cerca de 23 s, o carro era mais pesado que os VW, com cerca de 900 kg. Como comparação, o Urraco P250 que o inspirou tinha motor V8 de 220 cv e atingia 240 km/h. Os pneus radiais Pirelli CN36, com medida 175/70 HR 13 (depois alterada para 185/70), ajudavam na estabilidade apesar da suspensão não dequada a uso desportivo.

Da pequena fábrica de 1.200 m2 e 60 funcionários, a empresa (agora Besson, Gobbi S.A.) passava em 1979 a uma área de 4.000 m2 com o dobro dos empregados. Em 1980, grande ano para a indústria brasileira, foram vendidos 600 exemplares e até exportados para países da América do Sul. Mas a recessão de 1981 quase levou os criadores do Miura à falência.

Passada a crise, o carro renasceu com o motor 1,6 refrigerado a água do Passat TS (daí a designação Miura MTS), melhor adequado ao seu estilo. Ainda montado na traseira, utilizava o radiador na frente, uma combinação deveras complexa e ainda prejudicada pela instabilidade das suspensões Brasília. Mas um novo modelo já estava em desenvolvimento.

Denominado Targa, lançado em 1982, era algo semelhante ao primeiro no estilo agressivo, também com faróis escamoteáveis e linhas rectas. Mas utilizava chassis tubular de aço, especialmente desenvolvido para ele, por isso o motor podia ser colocado no seu devido lugar, à frente. O tecto seguia o conceito do Porsche 911 Targa, com a secção traseira fixa e partes removíveis sobre os bancos, restando uma estrutura central.

Além do motor, o Targa recorria a suspensão (dianteira McPherson e traseira de eixo rígido) e direcção (de pinhão e cremalheira, mais leve e precisa que a de sector e sem-fim) mais actuais e eficientes que as do antigo Miura. Com peso adequado à potência do motor, 890 kg, alcançava um bom desempenho. Em agosto de 1983 era lançada a série Targa Ouro, em preto com logotipos dourados, dotada de tomada de ar no capot e revestimento interior em couro perfurado.

No fim deste ano chegava um descapotável, o Spider, com a mesma mecânica e linhas básicas do Targa. A capota de lona, de recolhimento manual, alojava-se com discrição sob uma cobertura, praticamente desaparecendo.

A renovação da gama dava novo passo em novembro de 1984, quando a eliminação do modelo de motor traseiro abria espaço para o Saga. Um coupé de três volumes de duas portas e ampla superfície vidrada, era o primeiro Miura de 2+2 lugares e tinha um óptimo porta-bagagens, de 280 litros. Com 4,53 metros de comprimento e 2,58 metros entre eixos, era também o mais amplo da gama. Na época a Volkswagen tinha introduzido o motor 1,8 no Gol GT, Passat e Santana e a Besson, Gobbi S.A. passava a utilizá-lo no Miura.

Em 1986 a Miura oferecia nos seus modelos o supra-sumo do requinte em carros nacionais, levando o Saga a custar, com todos os opcionais, mais que o Alfa Romeo 2300 ti4.

O equipamento começava pelo controlo remoto do fecho central das portas, que mais tarde eliminaria as pegas externas, a porta do passageiro era aberta por um comando no interior. No centro do tablier existia um pequeno televisor e, no banco traseiro, um frigorífico.

Mais surpreendente era o sintetizador de voz, que pedia ao condutor para colocar o cinto, soltar o travão de parqueamento, trancar as portas ou abastecer o depósito de combustível, conforme o caso, requinte nunca mais visto em automóveis de fabrico brasileiro e raro, mesmo em automóveis de outros países. O interior extravagante do Saga era revestido a couro creme, vermelho ou de outros tons, assim como o do Targa e do Spider. Vinha ainda equipado com tecto de abrir, equalizador no sistema de áudio, tablier completo (adaptado a partir do Ford Del Rey, mas com decoração diversa e um tanto espalhafatosa) e, volante de ajuste eléctrico.

Em 1990, o mercado brasileiro abria-se aos modelos importados, começando a chegar opções de Primeiro Mundo para todos os gostos. Os fora-de-série perdiam atractivos e pareciam ainda mais caros diante dos modernos e velozes desportivos levados por empresas independentes. Embora sofisticado e com conteúdo tecnológico muito acima dos concorrentes, o Miura logo foi descontinuado, deixando para a história a sua marca de inovação e extravagância.

O modelo fotografado, um Targa 1.8 de 1986, pertence a Sandro Zgur, a quem agradeço o envio das fotos.

Fonte: Bestcars

Partilhar esta Entrada